□楚天都市报极目新闻记者 詹钘
5月10日上午，驱车行驶在珠海市梅华路上，市民高敏（化名）拍摄了一段视频。视频里，道路中间长长的施工围挡绵延至远处。围挡内的绿色地面上，有不少工人正在施工。围挡内的，是2017年6月开通试运营的珠海现代有轨电车1号线。
根据珠海发布5月7日消息，珠海市经过充分研究并综合各环节意见，决定终止运营有轨电车1号线首期项目，同时同步开展梅华路路面修复工程。
公开宣布拆除建成近7年、实际运营仅3年多的有轨电车项目，有人认为珠海市政府能够直面问题，倾听民众的声音，是好事。同时，有轨电车这种交通工具的实用性，再次引起各界激烈的讨论。
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宽阔的梅华路要回来了
1号有轨电车位于珠海市中心城区香洲区梅华路。轨道沿梅华路路面中部铺设，呈东北-西南走向，连接“老香洲”和“新香洲”。
高敏于2010年定居珠海，每天上下班，他都会经过梅华路的一段。在他的记忆中，有轨电车建设之前梅华路很宽敞，周边人流、车流都不大，道路通畅。之后媒体报道说要建有轨电车，高敏和身边人也只是觉得新奇，没有想太多其他的。但有轨电车在2013年开始施工后，梅华路基本被封闭，中间多个路口无法通行，他每天上班不得不绕道一旁与梅华路平行的人民路。原本双向8车道的路面被分割得四分五裂，每逢上下班时间成为一个大的堵点。
梅华路旁一小区居民林俊（化名）告诉极目新闻记者，有轨电车施工时，有数十条公交车线路改线运营，周边居民出行极度不便。
2014年，珠海市一高三学生在微博发文，反映有轨电车施工带来的居民出行问题。时任珠海市市长公开回复了该学生反映的问题，称将通过各种方式减轻对市民的影响。
2017年6月，珠海有轨电车1号线开通试运营。此时，原来宽敞的梅华路已经收窄成了双向6车道。到如今，早晚高峰堵车已经成为常态。
2024年5月7日，珠海发布官宣终止运营1号线、梅华路将调整为8车道后，评论区一片支持的声音：“宽阔的梅华路要回来了。”“终于等到这个好消息！”
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2021年初就已停运
珠海有轨电车1号线线路全长8.8公里，全部为地面线，共14座车站，经历四年建设后在2017年6月13日迎来试运营。
线路刚开通时，珠海市民刘金（化名）曾经体验过一次，那也是他唯一一次乘坐有轨电车1号线。
“车厢都是崭新的，很漂亮，乘客在车厢内在蓝白座椅上相向而坐，也很舒服，车上还有服务人员。”刘金告诉极目新闻记者，电车开行很平稳，车内环境也不错，但是时速不到30公里，电车不仅到站停车，红灯也得停。
刘金觉得，如果是在海边观光，这速度很适合，但要是赶时间上班，电车的效率不如乘坐公交。体验过之后，刘金再也没有乘坐过一次。
此后，刘金多次在朋友圈和网络平台上看到有人分享一些有轨电车的故障消息，比如雨天乘坐1号线时突然停车，还有消息称，暴雨天气时地面漏电导致乘客触电。
2021年1月21日深夜，珠海现代电车的微信公众号推送了该号的最后一篇推文——《停运公告》。公告称，珠海有轨电车1号线自2021年1月22日起暂停运行，恢复开通时间另行通知。
2021年2月1日，珠海市政协九届五次会议开幕，三名政协委员联名建议早日拆除有轨电车一号线。其原因跟珠海市民的呼声一致：影响梅华路正常交通运行，利用率低乘客少，故障率高导致维护费用高。几位委员建议珠海市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除1号线。
2021年5月31日，珠海市有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会举行，16位听证参加人中，仅有1人对1号线拆除投了反对票，其余15人全部支持拆除。
珠海市交通运输局在2021年发布的《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）公开征求意见汇总表》（下称《汇总表》）也明确提到，该线路由于供电技术缺陷，故障频发；同时，运营过程中因雨水渗入第三轨地面供电模块，导致漏电、短路、冒烟等安全隐患。
《汇总表》内容还显示，通过珠海市门户网站或邮箱共收到关于珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策149条有效建议。其中，关于拆除的建议有102条，占比68.5%；保留的建议有43条，占比28.9%。
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多地有轨电车客流稀少
极目新闻记者梳理公开信息发现，多地有轨电车面临客流稀少、盲目投资等问题，也有线路在亏损后停运。
瑞丽有轨电车于2017年开工后，云南省委第五巡视组指出“城市轨道交通项目预计投资56.49亿元，可行性论证不够，决策存在盲目性”，项目暂停。
今年1月，中央有关部门通报3起整治形式主义为基层减负典型问题，甘肃天水有轨电车项目名列其中。通报显示，天水有轨电车一期工程运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，亏空巨大。二期工程由于资本金无法到位，已经停工。
2023年6月，因客流锐减，上海首条现代有轨电车——张江有轨电车1路，在运营13年后正式停运，铁轨和车站等很快被拆除。
上海同济城市规划设计研究院有限公司复兴规划设计所所长马强等人在《有轨电车发展规划反思与应用展望》一文中提到，2017年至2018年，我国有轨电车的发展达到高峰，全国91个城市出台建设有轨电车的计划，但此后不断趋冷。截至2021年末，国内开通有轨电车的城市只有20个，运营线路总长度仅占城市轨道交通运营线路总长度的5.5%。
马强等人在文中表示，不少城市在无法达到地铁和轻轨建设门槛的情况下，为实现轨道交通“零的突破”，盲目引进有轨电车，忽视了有轨电车是否能够承担本城市骨干交通功能的调研、分析，导致建成效果不佳。
《城市交通新解析》《轨道交通时代的城市开发》等书作者郑明远曾表示，在轨道交通建设过程中，普遍看重设计、施工、运营以及技术创新，对轨道交通如何适应城市等问题不太关注，而这恰恰是最容易出问题的地方。
马强建议，应结合城市现实基础，合理把握有轨电车的应用条件和适用场景。规划既要适度超前，又要在运能、速度等指标上不谋求实现对轻轨、地铁的替代。
